Néhány hét múlva átalakul a hulladékgazdálkodás, a bejelentésre kötelezetteknek április 30-ig kell regisztrálnia – de mit is jelent a mostanában egyre népszerűbb körforgásos hulladékkezelés kifejezés és kiket terhel díjfizetési kötelezettség július 1-jétől?
2022 nyarán jelentették be, hogy a Mol nyerte a hulladékkoncessziós pályázatot, így a hulladék begyűjtésért és kezelésért júliustól kezdve 35 éven át a MOHU Mol Hulladékgazdálkodási Zrt. lesz a felelős. Ez évente 4-5 millió tonna szemetet jelent.
A MOHU élén Pethő Zsolt vezérigazgató áll, aki 1998 óta a MOL-csoportnál dolgozik. A szakember korábban a MOL Petrolkémia jogelőd, TVK Nyrt. Vezérigazgatója volt, később pedig a MOL-on belül Kereskedelem és Optimalizálás divízió igazgatói pozícióját töltötte be.
A MOHU indulásával bevezetik az úgynevezett kiterjesztett gyártói felelősséget (EPR) is, ami azt jelenti, hogy az egyes termékek körforgásos hulladékkezelésének költségeiért a gyártók és termelők lesznek felelősek, a díjszabást pedig az energetikai miniszer rendeletben határozza meg. Az ERP alapvetése, hogy a termékek életciklusa végén szükséges hulladékkezelés – tehát a gyűjtés, a kezelés, az újrahasznosítás és az ártalmatlanítás – mind a gyártók, vagy első belföldi forgalomba hozók felelőssége és fizetési kötelezettségük kell, hogy legyen. Alapelv szinten a gyártó felelős a hulladék kezelésének megszervezéséért és finanszírozásáért, melyből az első tevékenységet kollektív módon más is teljesítheti helyette. Ennek megfelelően Magyarországon a MOHU szervezi meg az EPR alá tartozó gyártói kötelezettségeket a gyártók finanszírozásából.
2023. július 1-től a következő körforgásos termékek gyártóira vonatkozik regisztrációs és díjfizetési kötelezettség:
- csomagolóanyagok,
- egyes egyszer használatos műanyag termékek,
- elektromos és elektronikus berendezések,
- elemek és akkumulátorok,
- gépjárművek és alkatrészeik,
- gumiabroncs,
- reklámhordozó és irodai papír,
- használt sütőolaj,
- textil termékek,
- fából készült bútorok
A Magyar Közlönyben megjelent szabályozás alapján díjfizetési kötelezettsége keletkezik azon kereskedőknek is, akik a fenti körforgásos termékeket például külföldről behozzák és itthon továbbértékesítik. A rendelet egészen pontosan azt mondja:
Ez a használat gépjárműkereskedők tekintetében jelentené a legnagyobb terhet, mivel az autók általában gumiabronccsal és akkumulátorral ellátva érkeznek az országba, ezek pedig díjköteles termékek. Számos hír felröppent a témában, amelyek szerint a már eddig is környezetvédelmi termékdíj megfizetésére kötelezett kereskedők mindegyikének regisztrálnia kell a MOHU díjfizetési rendszerébe is, ezeket a híreket és értelmezéseket viszont a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal (MEKH) árszabályozási módszertana felülírja és azt mondja ki a használt gépjárművek esetében, hogy
az elsődleges kötelezettség a jármű gyártóját terheli, de a kiterjesztett felelősséget átvállalhatja az a cég, aki a járművet Magyarországon először forgalomba helyezi vagy értékesíti.
Ez egy logikus érvelés, viszont a NAV által már régen alkalmazott környezetvédelmi termékdíj keretrendszere nagyon hasonló az EPR-hez, így tehát termékdíjköteles ebben a rendszerben is például az akkumulátor, a csomagolóanyag és a gumiabroncs is.
A gépjárműveknél maradva: nem egyértelmű, hogy például egy Volkswagen esetén milyen nyilvántartás szerint fogja tudni a gyár, hogy az adott – mondjuk 20 évvel ezelőtt – legyártott modell Magyarországra került vagy éppen egy AliExpress-ről megvásárolt kínai kütyüben található elem után hogyan fogja a MOHU bevasalni a gyártón a hulladékkezelési díjat. Ezek nyilvántartásához különböző hivatalok és gyártók világméretű koordinációs rendszerére lenne szükség, ami aligha áll rendelkezésre. Tehát kétséges, hogy meddig nem a magyarországi importőrnek kell fizetnie a díjakat.
Ahogy az sem egyértelmű, hogy a kiterjesztett gyártói garancia átvállalása a gyakorlatban hogyan néz ki: az valószínű, hogy magától senki nem fog bejelentkezni egy külföldön készült körforgásos termékeket tartalmazó cikk gyártójánál, hogy szeretné ő fizetni helyette a hulladékkezelési díjat,
viszont nem tudni, mi akadályozhatná meg a gyártót, hogy ezt a díjat áthárítsa a kereskedőre – akit pedig szintén semmi nem akadályoz meg abban, hogy a díjat végül velünk, fogyasztókkal fizettesse meg.
A díjfizetésre kötelezett cégeknek április 30-ig van lehetősége regisztrálni a MOHU felületén és július 1-jétől pedig a hatóság felé negyedévente kell nyilatkozni a kibocsátásra vonatkozó mennyiségi adatokról, de ezek a szabályok még a MOHU weboldalán is csak jogszabálytervezeti hivatkozással találhatóak meg. A tervek szerint a hatóság továbbítja a bevallási adatokat a MOHU-nak, aki pedig számlázza majd az adott cégnek az aktuális díjakat.
Az tény, hogy ködös szabályozás ide vagy oda, elképesztő mennyiségű hulladékot termelünk: az unióban évente mintegy 300 millió tonna vegyes hulladék keletkezik, Magyarországon ez 385 kilogrammot jelent egy főre lebontva évente. Korábban az uniós hulladék jelentős része exportálásra került például Kínába, ennek a rendszernek azonban vége a szigorodó szabályozások miatt, ami azt is jelenti, hogy tudnunk kell hasznosítani, ahelyett, hogy hulladéklerakóba hulladékhegyeket halmoznánk fel. Magyarországon pl. a hulladékégetők, illetve a Mátrai Erőmű az, ami leginkább hulladékot hasznosít, de az arányok még így is megdöbbentőek:
a keletkező hulladék 51 százalékát még mindig elássuk és csupán 36 százalékát hasznosítjuk újra.
Az a hulladék, amit gondosan letakarunk a lerakókban, csak a jogszabályokban fejezi be az életét, valójában elindul egy kémiai bomlás, amelynek következtében szén-dioxid és metán keletkezik, és bejut a légkörbe. 20-25 évig képes egy ilyen domb metánt kibocsátani.
– ismertette a problémát Henger Károly, a Horge Technologies Kft. ügyvezetője a a Sustainable Tech Konferencián.
A termelt szemét összetétele szerint 35 százalék építési-, 27 százalék ipari-, a lakossági hulladék pedig 31 százalék.
Dr. Kaderják Péter, a Magyar Akkumulátor Szövetség ügyvezetője arról számolt be a konferencián, hogy a hagyományos autókban lévő ólmos akkumulátorok újrahasznosítása jelenleg is zajlik: a használt akkumulátorokat szétszedik, újraöntik és új ólmos akkumulátorokat hoznak létre.
Az elektromos autók akkumulátorai azonban jóval összetettebb szerkezetek, tucatnyi alapanyagból állnak össze. A gyártási eljárásuk is jóval összetettebb, ami azt jelenti, hogy az újrahasznosításuk is bonyolultabb, energia- és munkaigényesebb feladat, miközben az elektromos autók előre jelzett szaporodási ütemével a feldolgozás problémája egyre égetőbbé válik
Így néz ki egy autó-akkumulátor. Forrás: Totalcar
Jelenleg kicsit több mint kétmillió elektromos autó fut Európában (a közel 250 millió autóból), és a várakozások szerint ez a szám 2030-ban meghaladja majd a harmincmilliót. Mit csinálunk majd annyi elfáradt akkumulátorral?
Európában és Kínában már kötelezik az autógyártókat arra, hogy foglalkozzanak az újrahasznosítással és az Egyesült Államokban is próbálkoznak hasonló szabályozásokkal. Az pedig már egy másik kérdés, hogy honnan lesz majd annyi lítium, kobalt, nikkel stb., amennyit az újonnan gyártott elektromos autók akkumulátorai felszívnak majd?
Ezek az alapanyagok véges mennyiségben állnak rendelkezésre, éppen ezért értékesek. Vagyis megéri őket visszanyerni, de az jelenleg idő- és energiaigényes feladat.
Amikor a cellákból összeállított akkumulátortelep tárolóképessége a körülbelül 70-80 százalék alá csökken, ami azzal egyenértékű, hogy a hatótávolság is ekkorára zsugorodik, akkor túlnyomórészt nem az összes cella, hanem azoknak csak egy része megy tönkre.
Az autóban teljesen használhatatlannak minősített akkumulátorokat kiszerelésük után a másodlagos felhasználás reményében ezért először bevizsgálják. Az alkalmasakat elkülönítik, ami után már csak azok maradnak, amelyeket mindenképpen le kell bontani.
Ezeket még főként kézi munkával szerelik szét, mivel nagy odafigyelés szükséges a művelethez: ha nem szakszerűen történik, a cellák könnyen kigyulladhatnak vagy fel is robbanhatnak.
A folytatás azonban még ennél is nehezebb, ugyanis csak ezután következhet a különböző anyagok kinyerése. Az alumíniumból készült házzal nincs gond, és szintén viszonylag egyszerű a műanyagokat és a rezet kivonni, viszont az értékes anyagokat, mint a lítiumot, a kobaltot, nikkelt vagy a mangánt már annál nehezebb.
A gond az, hogy bár ezek szétválasztására létezik működőképes technológia, az munka-, idő-, és energiaigényes, vagyis drága, és energiaigényessége kapcsán számottevő szén-dioxid-kibocsátás kötődik hozzá.
Kiemelt kép: illusztráció / Átlátszó
A Twitter- és Telegram-csatornáinkra feliratkozva egyetlen hírről sem maradsz le!
