Lassú lesz, drága lesz és nem felel meg az európai szabványnak a kínai vasút

Lázár János, építési és közlekedési miniszter a napokban azt nyilatkozta, hogy Ausztria és Magyarország közlekedése között folyamatosan csökken a különbség. A miniszter elismerte, hogy az elmúlt 30 évben a Volán és az autópályák, autóutak fejlesztése elvonta a figyelmet a vasutaktól, de mostantól előtérbe kerül. Szerinte ez nem bonyolult, "csak új sínek és új vonatok kellenek". 

A kérdés már csak a mennyiért és a mennyi idő alatt

A Mi Hazánk Bács-Kiskun vármegyei országgyűlési képviselője Lázár Jánoshoz intézett interpellációjában arról beszélt, hogy a dél-alföldi régió lakosságát két folyamatban lévő vasútfejlesztés is érinti: a Budapest-Belgrád és a Szeged-Szabadka vasútvonalak felújítása, de ezek már most túllépték a költségkeretet.

Latorcai János levezető elnök ugyan jobbikosként konferálta fel a Mi Hazánk pártigazgatóját, de érdemben ez csak a parlamenti jegyzőkönyvírókat érinti. 

Szabadi István ismertette, hogy a Budapest-Kelebia vasútvonal fejlesztésének becsült összköltsége – az időközben elrendelt pótmunkákkal együtt – csaknem 800 milliárd Ft. A szerb szakaszon a fővállalkozóként eljáró orosz állami vasút kilométerenként 1,5 milliárd Ft-tal olcsóbban dolgozik, mint a kínai vasúttársaság magyarországi képviseletéből és a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó RM International Zrt.- ből álló konzorcium. A Szeged-Röszke vasútvonal felújítása 45 milliárd Ft-ba kerül és a szintén Mészáros Lőrinchez köthető V-Híd Zrt. végzi.

Lejárt a határidő

Kiemelte, hogy Szeged és Szabadka között 2015 óta nincs személyszállítás, a szerb szakasz már készen áll a személyforgalom megindítására, a magyar szakaszon a műszaki teljesítés véghatárideje: 2023. október 23-a. A pálya már elkészült, de a vonatbefolyásoló és biztosítóberendezések még hiányoznak, amire a Magyar Állam szeptemberben további 5,4 milliárd Ft-ot biztosított a MÁV-nak.

A minőséggel is lesz gond

A Budapest-Kelebia vasútvonalon a biztonságos és pontos vasúti közlekedést garantáló biztosítóberendezések telepítése a kezdetektől kérdéses volt, mert

a kínai fél nem tudja az európai szabványok szerint megcsinálni, emiatt 160 km/h helyett csak 100 km/h sebességgel lehet majd közlekedni a felújított vonalon.

A helyzetet fokozza, hogy a Budapest-Győr vasútvonal felújításához szükséges 32 milliárd Ft-ot, a gépeket és a munkaerőt a V-Híd Zrt. a Budapest-Kelebia vasútvonal építéséről csoportosította át, így kérdésessé vált a projekt 2025. második féléves befejezése.

A Mi Hazánk képviselője a fentiekből következő kérdésekkel zárt interpellációját.

-A Szeged-Szabadka vasútvonalon júliusban milyen műszaki és technikai problémák miatt szüneteltette a kivitelezést a V-Híd Zrt.?

-A MÁV Zrt. elégedett-e a V-Híd Zrt. és a biztosítóberendezéseket telepítő cseh alvállalkozó munkájával?

-Októberben megindulhat-e a személyforgalom?

-A Budapest-Kelebia vasútvonalon miért a kínai félre bízták a biztosítóberendezések telepítését, amikor köztudott volt, hogy nem tudja az európai szabványoknak megfelelően telepíteni?

-Miből fogják a győri vasútvonal felújítása miatt kieső 32 milliárd Ft-ot pótolni?

-Biztosított-e a Budapest-Kelebia vasútfejlesztés szerződésszerű teljesítése?

A válaszban Nagy Bálint államtitkár elmondta, hogy ez a két beruházás nemzetgazdasági, nemzetstratégiai és nemzetegyesítő jelentőségű. Hozzátette, hogy a régióban ezeket a fejlesztéseket már évtizedekkel hamarabb meg kellett volna oldani. Nem derült ki, hogy milyen összefüggés van a kínai kivitelező hiányosságai és a déli határnál lévő migránshelyzet között, de

a Fidesz államtitkára idecitálta az illegális bevándorlást, mint a vasút átadását, sebességét lassító, árát drágító tényezőt.

"Magyarország tranzitország és ha logisztikai központként akarunk működni, akkor szükség van a fejlesztésekre" - bölcselkedett.

Válasz nem érkezett tehát a konkrét kérdésekre, így Szabadi István azt nem fogadta el. Érvelése szerint az összességében kínai érdekeket szolgál, Kínának fontos, hogy a görög válság következtében megszerzett Pireusz és Nyugat-Európa között legyen összeköttetése. De a magyar függést jól mutatja, hogy a beruházáshoz a Kína 1,9 milliárd USD hitelt biztosított, miközben Magyarország a kínai jegybanknak már 2021-ben tartozott 7,8 milliárd euróval. Nagy kérdés tehát, hogy a helyzetet Orbán Viktornak sikerült-e elsimítani a legutóbbi kínai útja alkalmával.

 

 

 

 

Az X- és Telegram-csatornáinkra feliratkozva egyetlen hírről sem maradsz le!