Ha lezuhan egy repülőgép, kulcsszerep hárul a fekete dobozokon rögzített adatokra, hogy kiderítsék, miért történt a szerencsétlenség. Mégis, hiába ilyen fontosak ezek az adatok, repülés közben nem továbbítják őket, hanem a balesetek helyszínén kell megkeresni a készülékeket, ami nem mindig sikerül. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget kérdeztük arról, hogy miért nem hozzáférhetőek a fekete dobozok adatai távolról, valamint, hogy mikortól jöhet változás a gyakorlatban.
A repülőgép-katasztrófák rendkívül ritkák. 2019-ben mindösszesen nyolc emberéletet követelő szerencsétlenség történt, melyekben 257-en haltak meg. Egy holland tanácsadó cég elemzése szerint tavaly 5,58 millió járatonként történt egy halálos áldozatokkal járó szerencsétlenség. Ennyi járat körülbelül 50 Ferihegy méretű reptér éves forgalmának felel meg.
Mégis, mivel ha lezuhan egy gép, akkor viszonylag kicsi az esélyünk arra, hogy túléljük, a repülésbe vetett bizalom fontos eleme, hogy a balesetek után nemzetközi szabályok szerint eljárva, pontosan kivizsgálják a balesetek okait, a jelentéseket pedig nyilvánosságra hozzák.
Ebben a folyamatban van kulcsszerepe a fekete dobozoknak. Két szerkezetet nevezünk így, melyek – nevükkel ellentétben – narancssárgák és nem is feltétlenül doboz alakúak. Feladatuk, hogy egy légi baleset után segítsenek tisztázni, mi vezetett a gyakran halálos áldozatokat követelő eseményhez.
Az egyik fekete doboz a repülés főbb adatait rögzíti, a másik pedig a pilótafülkében készít hangfelvételt. Rendkívül ellenálló anyagokból és kialakítással készítik ezeket a készülékeket, ezért extrém körülményeknek is ellen tudnak állni.
Fekete dobozokkal minden polgári és kereskedelmi légi forgalomba állított gép rendelkezik, a szerkezetek általában a farokrészben helyezkednek el, mivel ott a legnagyobb az esélye, hogy átvészelnek egy becsapódást.
Egy dologban azonban még a zsebünkben lévő mobiltelefon is többre képes, mint egy fekete doboz: a szerkezet adattartalmát csak akkor tudják kinyerni, ha magát a dobozt egy baleset után meg is találják, tehát nem szinkronizálja magát a felhőbe vagy egy külső rendszerbe.
Ez pedig gyakran vezethet problémákhoz:
az Air France 2009. június 1-jén szerencsétlenül járt, az Atlanti-óceánba csapódott gépének fekete dobozát például csak másfél évvel később, 2011 februárjában találták meg;
a Malaysian Airlines 370-es járatának fekete doboza – ez az a gép, ami még 2014-ben tűnt el – a mai napig nincs meg;
a január 8-án Iránban lelőtt ukrán gép fekete dobozáról pedig az irániak úgy nyilatkoztak – még mielőtt beismerték volna, hogy valóban lelőtték a gépet –, hogy annak adattartalmát majd ők fogják kinyerni.
Előnyös lenne tehát, ha egy balesetet követően, a fekete dobozok által rögzített repülési adatok és a pilótafülkében rögzített hangfelvétel abban az esetben is elérhetőek lennének, ha magát a fekete dobozt fizikailag nem találják meg, vagy más okok akadályozzák a készülékhez való hozzáférést.
2021-től jöhet a változás
Megkerestük tehát emailen keresztül az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget (EASA), amely uniós szervezetre központi szerep hárul, hogy az EU-ban biztonságosan folyjon a polgári légi közlekedés. Arra voltunk kíváncsiak, hogy miért nem szinkronizálják a gépek folyamatosan a fekete dobozaik által rögzített adatokat egy külső rendszerrel, valamint, hogy várható-e, hogy a hatóságok ezt a jövőben megköveteljék a légitársaságoktól.
Kezdjük rögtön a jó hírrel. Az EASA tájékoztatása szerint a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) bevezetett egy rendelkezést, amely bizonyos géptípusok esetében 2021. január 1-je után a típusengedély megszerzéséhez megköveteli, hogy rendelkezzenek olyan technológiával, amely biztosítja, hogy a fekete dobozok adataihoz megfelelő időben hozzá lehessen férni.
Ez a szabályozás azokra a gépekre fog vonatkozni, melyek alkalmasak 19 -nél több utas szállítására, valamint a maximális felszálló tömegük meghaladja a 27 ezer tonnát – ebbe a kategóriába tartoznak az Airbus és a Boeing legnépszerűbb típusai is.
Ez a szabályozás ugyanakkor nem fog vonatkozni a már típusengedéllyel rendelkező gépekre, egyelőre tehát rendkívül hosszúnak tűnik az az idősík, amely alatt majd kikopnak azok a gépek, melyeken még nem követelik meg a fenti feltételnek megfelelő technológiát.
Az EASA azt is leírta a NOIZZ-nak küldött válaszában, hogy az új rendelkezést az EU-s szabályrendszerbe még nem ültették át, valamint, hogy a fenti feltételnek nem csak úgy tud megfelelni egy adott géptípus, ha vezeték nélküli technológia segítségével állandóan menti a fekete dobozok által rögzített adatokat egy külső – tehát nem a gépen található – rendszerbe.
A katonaságnál már működik
Az új feltételnek ugyanis meg fog felelni, ha az adott géptípust olyan fekete dobozokkal szerelik fel, melyek automatikusan leválnak a gépről, ha annak törzse eldeformálódik, vagy ha a repülőgép víz alá merül.
Ez, az angol neve alapján ADFR-nek (automatic deployable flight recorder) rövidített feketedoboz-típus lebegni fog a vízen, egy jeladó segítségével pedig segíteni fogja, hogy rátaláljanak a mentő alakulatok vagy a baleseti nyomozók.
Az ADFR-rel kapcsolatban az EASA válaszában azt is leírta, hogy a technológia katonai környezetben már bizonyított, de polgári használatra még nem engedélyezték. Az ügynökség arra is kitért, hogy bár lehetséges, hogy bizonyos repülőgépgyártók majd bevezetik a vezeték nélküli jeltovábbítással felszerelt fekete dobozokat, de az is lehet, hogy más technológiát dolgoznak ki, hogy megfeleljenek a 2021. január 1-jén életbe lépő változásoknak.
Miért nem továbbítják már most adataikat a fekete dobozok?
Felmerül ugyanakkor a kérdés, hogyha egy okostelefon képes arra, hogy folyamatosan mentse a rajta található adatokat a felhőbe, akkor hogy lehet, hogy a repülőgépek által használt fekete dobozok viszont nem.
Az EASA szerint eddig jelentős technikai akadályok hátráltatták a vezeték nélküli jeltovábbítást a repülők fekete dobozainak esetében. Egyfelől, a lefedettséget és a megfelelő sávszélességet állandóan biztosítani kellett volna a gépeknek, még akkor is, amikor épp távoli területek vagy óceánok fölött repültek.
További problémát jelent, hogy egy baleset esetén a jeltovábbítást a legtovább biztosítani kell, ideális esetben – és az ideális szót furcsa ebben a szövegkörnyezetben használni – a gép teljes megsemmisüléséig. A zavartalan jeltovábbítást pedig rengeteg tényező akadályozhatja, például a gép dőlési szöge, a géptörzs árnyékoló hatása, az antenna vagy az antennák helye, valamint a jelvevő infrastruktúra elhelyezkedése is. Ezen felül pedig szükség lenne még egy tartalék energiaforrásra is a gépen, ami a jeladó rendelkezésére állna, ha a gép motorjai már nem tudnának neki energiát biztosítani.
A fentieken kívül, nem sokkal ezelőttig, az adattovábbítás – ekkora mennyiségben – megfizethetetlen volt, továbbá, az ICAO adatvédelmi szabályaira, valamint azon előírásaira is tekintettel kell lenni, melyek arra vonatkoznak, hogy egy baleset esetén a fekete dobozok adatait hol kell tárolni, és hogy kinek lehet hozzáférése az adatokhoz.
Nem segítene minden esetben
Végezetül pedig, a NOIZZ-nak küldött válaszában az EASA hangsúlyozta, hogy fontos megérteni, hogy egy légi baleset megfelelő kivizsgálásához a repülőgép roncsait mindenképpen meg kell találni, és a repülőgép – vagy a repülő rendszereinek – egyes részeit meg kell vizsgálni, esetleg alapos elemzésnek kell azokat alávetni.
Ennélfogva pedig még ha a fekete dobozok adataihoz vezeték nélküli hálózat segítségével hozzá is lehetne férni, az sem mentesítené az illetékes balesetkivizsgáló-hatóságot azon kötelezettsége alól, hogy hozzáférést szerezzen a baleset helyszínéhez, valamint a repülőgép roncsához.
Forrás: Noizz.hu
A X- és Telegram-csatornáinkra feliratkozva egyetlen hírről sem maradsz le!
