A nagymarosi duzzasztómű segítene a történelmi mélypontra süllyedt vízálláson: miért nem foglalkozik ezzel senki?

A Duna vízállása az elmúlt hetek csapadékhiányos időjárása miatt történelmi mélypontra süllyedt, több szakaszon már a hajózást is nehezíti vagy teljesen megakadályozza a rendkívüli aszály. Csütörtök délutánra 23 centiméterre csökkent a vízszint Budapestnél, és a hőség miatt a becslések szerint még alacsonyabb érték várható a napokban. A kialakult helyzet miatt talán érdemes lenne megvizsgálni, hogy helyes döntés volt-e leállítani a Dunakanyarnál tervezett nagymarosi duzzasztómű építését (hiszen szakértők szerint még annál is több helyen lenne szükség vízlépcsőre), ugyanis ebben a rendkívül aggasztó szituációban megoldotta volna a hajózás problémáját, ezáltal az áruszállítás és a turizmus sem szenvedett volna ekkora sérülést, ezenfelül pedig elősegítette volna az energiatermelést, az árvízvédelmet, a vízkészletek megőrzését és a területfejlesztést is. Felmerül tehát a kérdés, hogy a Tisza-kormány jelenlegi közlekedési és beruházási miniszterének, Vitézy Dávidnak a vonatközlekedés mellett nem a hajózás fellendítésével és újbóli kivirágoztatásával kellene-e foglalkoznia?

Ezelőtt 1947-ben volt a legalacsonyabb a vízszint 51 centiméterrel, majd ezután 2018-ban dőlt meg az újabb rekord 33 centiméterrel, azonban most ezt is sikerült megdönteni: a vízmérce csütörtök délután 23 centimétert mutat Budapesten, a Duna mentén pedig több helyen háborús hajóroncsok, robbanószerkezetek és aknák is a felszínre kerültek. Az extrém alacsony vízállás nemcsak a hajóközlekedést, az áruszállítást és a turizmust nehezíti meg, hanem előtérbe helyezi a folyó szabályozásával kapcsolatos évtizedek óta tartó szakmai és politikai vitát. Ráadásul a vízhiány miatt teljesen le is kapcsolhatják a Paksi Atomerőművet.

A bős–nagymarosi vízlépcsőrendszer eredeti terve szerint a Dunán két nagy duzzasztómű épült volna: az egyik Bősnél, a másik pedig Nagymarosnál. A bősi szerkezet megépült 1984 és 1992 között, azonban a nagymarosi duzzasztómű építését 1989-ben a szocialista Németh Miklós miniszterelnök javaslatára leállították a rendszerváltás idején. Az előszerkezet részét képező, szemmel nem látható betonlapok a mai napig a meder alján fekszenek, de a nagymarosi zsilip maga végül sosem épült meg. Akkoriban a helyi Duna-parton lakóházakat alakítottak ki a vízlépcsőt megépítő munkások számára, azonban ezeket mára jobb híján átváltoztatták nyaralókká.

A vízügyi szakemberek szerint egy folyó szabályozását nem lehet félbehagyni, ha már valahol elkezdték. Álláspontjuk alapján ha egy ilyen nagyszabású rendszer csak részben valósul meg, annak hosszú távon kedvezőtlen hatásai lesznek a hajózásra és a vízgazdálkodásra nézve is.

Ausztriában a Dunán több zsilip is működik, amelyeknek köszönhetően a folyó számos szakasza nyugodtabb vízfelülettel rendelkezik. Az ilyen szakaszok környezetében népszerű üdülőhelyek, kikötők, vízisport-központok és kempingek is működnek. Németországban is építettek vízlépcsőket a Dunán, ugyanakkor ott is maradtak olyan szakaszok, ahol alacsony vízállás esetén rendszeresen problémás a hajózás. Ez pedig éppen a Magyarországon nem megépült duzzasztóművek hiányának következménye: hiszen így nincs végigszabályozva a Duna, ahogy a szakértők szerint lennie kellene.

A nagymarosi zsilip támogatói szerint ha megvalósult volna a kiépítés, akkor a duzzasztás hatása egészen Komárom térségéig érezhető lenne. A mintegy 60–70 kilométeres szakaszon a vízszint magasabb és kiegyenlítettebb lenne, ami a jelenlegihez hasonló extrém alacsony vízállást okozó csapadékhiányos időszakban is sokkal kedvezőbb feltételeket biztosítana a vízgazdálkodás és a hajózás számára.

Az élővilág védelmében nem épült meg, és most éppen az élővilágot pusztítja az aszály, amit a zsilip mérsékelhetett volna

A nagymarosi hajózsilip ellenzői azzal indokolták a munkálatok felfüggesztését, hogy a duzzasztás jelentősen átalakítaná a Duna természetes élővilágát, a folyó ökológiai rendszerét és a Szigetköz vízháztartását.

Ebből a nézőpontból kérdéses, hogy a nagymarosi beruházás leállításával valóban sikerült-e elérni az eredeti környezetvédelmi célokat. Az elmúlt több mint harminc év során ugyanis a folyó ökológiai állapotát számos más emberi beavatkozás is befolyásolta, továbbá a jelenlegi rendkívül alacsony vízszint kifejezetten káros a folyó élővilágára, aminek a hatását a zsilip csökkenthette volna. Tehát éppen a kiépítés felfüggesztése jelentette a legkedvezőtlenebb forgatókönyvet: két szék között a földre estünk. A Duna természetes állapota így sem maradt érintetlen, miközben az előnyeit sem használtuk ki, hiszen az egyre gyakoribb aszályok, a medersüllyedés és más vízgazdálkodási beavatkozások is jelentősen átalakították a folyó működését. Ráadásul a folyó mentén már épültek ki vízlépcsők Ausztriában és Németországban is, a Duna szabályozása pedig ezáltal nem valósulhatott meg a teljes hosszon, így a már kiépült duzzasztóművek sem hozzák azt a hasznosságot, amit lehetne. Mindeközben a zsilip lehetséges előnyei itthon sem realizálódtak: a kiegyenlítettebb vízszint, a javuló hajózhatóság, a vízenergia-termelés, a kiszámíthatóbb vízgazdálkodás, a hajós szállítás és a hajóturizmus fellendülése mind-mind elmaradtak.

A duzzasztóművek tetején jellemzően közúti átkelő is helyet kap, vagyis minden zsilip egyben hidat is jelent. Nagymaros esetében ez a Dunakanyar egyik régóta emlegetett fejlesztési igényét is kielégíthette volna, hiszen a térség közlekedési kapcsolatai jelentősen javulhattak volna egy új dunai átkelővel.

Hogyan termelnek energiát a vízerőművek? Hogyan működnek a zsilipek?

A vízerőművek működésének alapja a víz helyzeti energiájának hasznosítása. A duzzasztógát megemeli a folyó vízszintjét, így vízszintkülönbség jön létre a gát két oldala között. Amikor a vizet leengedik az alacsonyabb vízszintre, annak mozgási energiája forgásba hozza a turbinákat, amelyek generátorokat hajtanak meg, így villamos energia keletkezik.

A hajózsilip gyakran vízerőmű mellé épül, de nem az energiatermelést szolgálja, hanem lehetővé teszi a továbbhajózást a folyón. Működése viszonylag egyszerű fizikai elven alapul: a hajó egy zárt kamrába hajózik, a kapuk bezáródnak, majd a kamrába vizet engednek vagy onnan vizet eresztenek le, így a hajó a vízszinttel együtt emelkedik vagy süllyed, végül a másik oldalon folytathatja útját. A duzzasztás egyik legfontosabb következménye az állandóbb vízszint biztosítása. A felvízi szakaszon kedvezőbbé válhatnak a hajózási feltételek, javulhatnak az öntözési lehetőségek, míg az alvízen a vízhozam bizonyos határok között szabályozható lenne. Tartós kisvíz esetén például a vízlépcső üzemeltetője nagyobb vízmennyiséget engedhet le, ami átmenetileg mérsékelheti a vízhiányt.

További duzzasztóművekre is szükség lehet a Duna mentén, például Adony és Fajsz térségében

A Mahart korábbi vezérigazgatója, Szalma Botond többször is nyilatkozott arról, hogy

a nagymarosi vízlépcső önmagában nem lenne elegendő, szerinte további duzzasztóművekre – például Adony és Fajsz térségében – is szükség lenne a magyar Duna-szakasz megfelelő hajózhatóságának biztosításához,

további más előnyök mellett.

A 2011-es tanulmányában például a következőket írta:

„Elkerülhetetlennek tartom mindhárom – Nagymaros, Adony, Fajsz – vízlépcső megtervezését és 15–20 éven belüli megépítését. Ez ráadásul nem a hajózás miatt lesz kényszerfeladat, hanem a vízgazdálkodás, árvízvédelem, belvízelvezetés, mezőgazdaság és a környezetvédelem, valamint a turizmus miatt. A hajózás ebben az esetben csak haszonélvező szerepet játszik majd. Egyszerű közgazdasági példával lehet az állítást igazolni. Vizsgáljuk meg a hajó hasznos hordképessége változásának esetét (mivel kisvíznél ez csökken, duzzasztott víznél állandó). Ez a hajózásnak és a kereskedelemnek is kárt okoz, mivel minden tíz centiméter »elveszett« merülés – hajótípustól függően – 80–110 tonna kiesett rakományt jelent. Ennek kettős a hatása. Egyrészt csökken a hajózás árbevétele, miközben az állandó költségek változatlanok maradnak, másrészt ugyanaz a mennyiségű áru csak több fuvarral vihető el. Ezzel csökken a magyar áruk versenyképessége is, mivel hosszabb távon természetesen több fuvardíjat kell fizetni.”

Tehát a lépés gazdasági szempontból sem elhanyagolható. A belvízi áruszállítás energiahatékonyabb és nagyobb tömegű rakomány mozgatására képes, mint a közúti fuvarozás, egyetlen teherhajó vagy tolt kötelék (olyan hajóalakzat, amelyben egy tolóhajó hátulról tol egy vagy több bárkát) pedig több száz kamion rakományát is képes kiváltani. Ennek ellenére Magyarországon a dunai áruszállítás részesedése továbbra is alacsony, amit a gyakori kisvizes időszakok és a hajózhatóság bizonytalansága is nehezít.

Az alacsony vízállás nemcsak a teherszállítást érinti, hanem a turizmust is. A kiránduló- és szállodahajók közlekedése kisvizes időszakban korlátozottá válhat vagy akár teljesen le is állhat, ami a turisztikai szolgáltatóknak és a helyi vállalkozásoknak is jelentős bevételkiesést okozhat.

A hajózási szakember többször is felhívta a figyelmet arra, hogy

az Európai Unió transzeurópai közlekedési hálózatára (TEN-T) vonatkozó célkitűzések (84/2004/EK határozat) szerint a Dunán az év legalább 340 napján biztosítani kellene a 2,5 méteres merülésű hajók közlekedését. Magyarország ettől jelenleg messze elmarad.

A szakmai vitákban időről időre felmerül a Duna–Tisza-csatorna megépítésének gondolata is, amely egyes elképzelések szerint hozzájárulhatna az Alföld vízpótlásához és az aszály hatásainak mérsékléséhez.

A hazai közlekedésfejlesztésre vonatkozóan az is kifogásolható, hogy

a fejlesztési források túlnyomó része jelenleg a vasúti infrastruktúrára jut, miközben a dunai kikötők és a belvízi hajózás fejlesztése jóval kisebb hangsúlyt kap. A Duna – Európa egyik legfontosabb vízi útvonala – a jelenleginél sokkal nagyobb szerepet tölthetne be a magyar áruszállításban és turizmusban,

ha a szükséges infrastrukturális fejlesztések megvalósulnának.

Kikutattuk, hogy a belvízi hajózás gazdaságosabb, mint a kamionos vagy a vonatos áruszállítás, Magyarországon mégsem használjuk ki

A Concawe, az európai olajipar tudományos és kutatási szervezete 2025-ben kiadott egy jelentést, amelyben egy részletes modell alapján becslést adott a különféle szállítási módok átlagos költségeire. Az elemzés figyelembe vette az üzemanyagköltségeken túl egyebek közt a dolgozók bérét, a működési költségeket, valamint a szállítási hatékonyságot is.

Az analízis arra jutott, hogy egy tonna áru szállításának költsége egy kilométeren kamion esetén átlagosan hozzávetőlegesen 96 forint, vonattal 45 forint, belvízi hajózással pedig 17 forint. Ez azt jelenti, hogy például 200 kilométeren 1000 tonna elszállítása kamionokkal nagyjából 19,2 millió forintba, vasúton 9 millió forintba, a Dunán pedig 3,4 millió forintba kerülne.

(Megjegyzés: A Concawe jelentése euróban adta meg az értékeket, ezeket az akkori nagyjából 384 forintos árfolyamon átszámoltuk, az említett becslések száraz ömlesztett árura vonatkoznak.)

A számok tehát egyértelműen azt mutatják, hogy a méretgazdaságosság a hajóknak kedvez leginkább, ugyanis nagy mennyiségű áru szállítását lehetővé teszi egy úttal, ami a fajlagos szállítási költséget jelentősen csökkenti. Bár a jelentés 2025-ben készült, az azóta megszaladt üzemanyagáraknak köszönhetően arra lehet következtetni, hogy a szállítási módok közötti különbség számottevőbb a megemelkedett üzemanyagárak mellett.

A Mi Hazánk Mozgalom Virradat 2.0 programja is foglalkozik a témával

A Mi Hazánk Mozgalom Virradat 2.0 programja kiemelt fontossággal kezeli Magyarország vízgazdálkodásának kérdését. A vízi közlekedéssel kapcsolatban úgy fogalmaz:

„Mind a Tiszán, mind a Dunán fejleszteni kell a személy- és az áruszállítást, kisebb és nagyobb léptékben is. [...] A folyók turisztikai lehetőségeit maximálisan ki kell használni, ezért ebbe megéri fektetni.”

Energetikai szempontból a zsilipek vonatkozásában a szövegben az alábbi felhívás olvasható:

„Elő kell venni a dunai és tiszai vízlépcsők témáját is, s sürgősen újra kell indítani a társadalmi párbeszédet a megújuló energiatermelés, energiatárolás, vízgazdálkodás, hajózás és a napelemes rendszerek rendszerbe illesztése miatt, kizárólag a nemzeti érdek mentén, nem pedig politikai csatatérré téve azt.”

Azzal kapcsolatban, hogy az eddigi kormányok elhanyagolták a vízgazdálkodást, a következőket fogalmazza meg a program:

„A vízbázis védelmének elsődleges felelőse az állam. Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy az elmúlt évtizedek mulasztásai – a vízpótló beruházások elmaradása, a víztározók és a duzzasztók elmaradt megépítése – után a kormány a talajvizet használó fúrt és ásott kutak tulajdonosait akarta megsarcolni, mellyel szemben egyedül a Mi Hazánk emelte fel a szavát!”

Kapcsolódó: