Új korszak küszöbén 2. rész: Mi változik valójában 2026-ban a Forma–1-ben?

Cikksorozatunk első részében elsősorban azt vizsgáltuk meg, hogy milyen tapasztalatokat hozott a 2022-ben bevezetett ground effect-éra, és ezek alapján miben jelent szemléletbeli szakítást a 2026-tól életbe lépő szabályrendszer. A hangsúly azon volt, hogy milyen irányba mozdul el a Forma–1 gondolkodása, és mennyiben reagál az elmúlt évek problémáira. A mostani, második részben ennél egy lépéssel tovább megyünk. Ezúttal a legfontosabb technikai változásokat vesszük át, az aktív aerodinamikától kezdve a DRS (Drag Reduction System – légellenállás csökkentő rendszer – a szerk.) megszűnésén keresztül egészen az új motorformula működéséig. Nem azt keressük, hogy ezek a megoldások hogyan hangzanak a szabálykönyvben, hanem azt, hogy mit jelentenek majd a pályán, a versenyhelyzetekben és a csapatok mindennapi munkájában.

A téma összetettsége miatt ebben a részben is Kiss Norbert, hétszeres Európa-bajnok kamionversenyző és Forma–1-es szakkommentátor segítségére támaszkodunk, hogy az elsőre bonyolult technikai újítások mögé nézve jobban megértsük: valódi fejlődésről, vagy inkább egy újabb kísérletről beszélünk-e a Forma–1 történetében.

Aktív aerodinamika – az FIA új eszköze a versenyzés szabályozására

A 2026-os szabályrendszer talán legvitatottabb eleme az aktív aerodinamika bevezetése. Az autók két különböző üzemmódban működnek majd: az X-mode-ban, amely maximális leszorítóerőt biztosít kanyarokban, és a Z-mode-ban, amely az egyenesekben csökkenti a légellenállást. Ez a megoldás gyakorlatilag azt jelenti, hogy az FIA tudatosan visszavesz abból az aerodinamikai szabadságból, amelyet a ground effect-éra visszahozott. A cél egyértelmű: kiszámíthatóbb viselkedésű autók, kevesebb szélsőséges fejlesztési irány, és nagyobb esély az előzésekre, akár technológiai segítséggel. 

A kritikusok szerint azonban ez a megoldás túlságosan mesterséges, és eltávolíthatja a sportot attól az alapelvtől, hogy a legjobb mérnöki megoldás győzzön. 

Kiss Norbert is meglehetősen szkeptikus az új megoldással kapcsolatban. „Szerintem sajnos show-elem lesz. Ahogy a DRS-t sem szerettem, ebben sem bízok nagyon. Nekem az nem izgalmas, ha az egyenesekben előzgetik egymást az autók, én azt szeretném, ha féktávon, kanyarokban tudnának csatázni egymással a pilóták.” Véleménye szerint ezek a rendszerek nem valódi versenyhelyzeteket teremtenek, hanem inkább „kikerüléseket”, amelyek látványosak ugyan, de nem tükrözik a pilóták közötti valódi különbségeket.

Mi lesz a DRS helyett 2026-tól?

A 2026-os szabályváltozások egyik legfontosabb és talán legtöbbet félreértett eleme a DRS teljes megszűnése. Az FIA célja egyértelmű: szeretné megszüntetni azt a mesterséges megoldást, amely kizárólag az üldöző autót segíti, és helyette egy stratégia- és vezetőközpontú rendszer kiépítését szorgalmazza. Fontos hangsúlyozni: nem egyetlen új rendszer váltja a DRS-t, és nincs egy gombnyomással aktiválható „DRS 2.0”. A megoldás két, egymással szorosan összefüggő elemből áll.

Ennek egyik eleme a már fentebb kitárgyalt aktív aerodinamika lesz, mely két módban fog működni (X-mode és Z-mode). 

A másik kulcselem az elektromos teljesítmény szabályozott felhasználása. A 2026-os erőforrásoknál az elektromos részarány jelentősen megnő, és ezt a pilóták taktikailag használhatják majd fel. A köznyelv és a szakma ezt gyakran „Boostként” emlegeti, de fontos pontosítani: a „Boost” nem hivatalos rendszerelnevezés, az FIA dokumentumaiban pedig inkább elektromosteljesítmény-leadásról beszélnek. 

A lényeg azonban az, hogy nemcsak a támadó, hanem a védekező fél is használhatja, és nem az egész egyenesben áll rendelkezésre, ugyanis az energia véges – így használata beosztást és előretervezést igényel. Ez azt jelenti, hogy egy pilótának döntenie kell, hogy mikor támad, mikor védekezik és mikor spórol az energiával egy későbbi manőverre.

Motorformula: visszatér a hajtáslánc jelentősége

A 2026-os szabályok másik alappillére az új motorformula, amelyben a belső égésű motor szerepe csökken, miközben az elektromos teljesítmény aránya jelentősen nő. A Forma–1 célja egyértelmű: a sportnak relevánsnak kell maradnia a modern autóipar számára, miközben a fenntarthatósági elvárásoknak is meg kell felelnie. 

Ez nem jelenti azt, hogy a Forma–1 a Formula–E irányába mozdulna el, ugyanakkor kétségtelen, hogy a hajtáslánc ismét meghatározó tényezővé válik. Ez pedig felidézi a hibrid éra elejét, amikor az erőforrások közötti különbségek hosszú évekre eldöntötték az erőviszonyokat. 

Kiss Norbert szerint komoly esély van arra, hogy ez újra dominanciát eredményezzen. „Eléggé összetett az új rendszer az MGU-H (Motor Generator Unit – Heat: a modern Formula–1-es autók hibrid erőforrásának kulcsfontosságú eleme, amely a turbófeltöltő tengelyére van szerelve, és a kipufogógáz-hőenergiát alakítja át elektromos energiává, csökkentve a turbólyukat és növelve a teljesítményt – a szerk.) nélkül is, így nagyon nehéz feladat kifejleszteni egy ilyen erőforrásrendszert, és persze üzemeltetni is – szóval, így igen, komoly esélyt látok rá, hogy újra nagyobb különbségek legyenek a gyártók között.”

Akkor merre tart a Forma–1? 

A Forma–1 2026-ban ismét kockázatot vállal. A kérdés már nem az, hogy változik-e a sport, hiszen ez elkerülhetetlen, hanem az, hogy a változás képes lesz-e valódi előrelépést hozni. A ground effect-éra megmutatta, hogy egy technikai forradalom önmagában nem garancia a szoros versenyekre vagy a kiszámítható erőviszonyokra. Az FIA most egy összetettebb, szigorúbban kontrollált rendszerben bízik. A válaszokat azonban – ahogy mindig – végső soron nem a szabálykönyvben, hanem a pályán kapjuk meg. A szezon előtti tesztek február 11–13. között zajlanak, az első valódi következtetésekre pedig március 8-án, az idény első futamán kerülhet sor.

Kapcsolódó: