Elektromos zsákutca? – Az EU döntései és a magyar gazdaság kockázatos autóipari függése (+VIDEÓ)

Az európai autóipar az elmúlt évtizedben nem technológiai, hanem politikai irányváltáson ment keresztül. A belső égésű motorok kivezetése, a szén-dioxid-kvóták szigorítása és az elektromos autózás kizárólagos jövőképpé emelése mára számokban is mérhető következményekkel jár – Európában és Magyarországon egyaránt.

Lassuló elektromos áttörés

2025-ben világszerte több mint 20 millió elektromos és plug-in hibrid jármű talált gazdára, ami első ránézésre sikernek tűnhet. A növekedés üteme azonban látványosan lassul: míg korábban évi 25–30 százalékos bővülés volt jellemző, 2026-ra már 15 százalék alatti növekedést várnak az elemzők.

Európában ugyan nő az elektromos autók aránya, de ez egyre inkább állami támogatásokkal és szabályozási kényszerrel fenntartott piac, nem valódi fogyasztói boom. Az elektromos járművek átlagára továbbra is 30–40 százalékkal magasabb, mint a hagyományos modelleké, miközben a vásárlóerő több országban csökken.

Több mint 100 ezer megszűnt munkahely – az ár, amit kevesen emlegetnek

Az elektromos átállás egyik legnagyobb vesztese az európai autóipari beszállítói hálózat. 2024 és 2025 között több mint 100 ezer munkahely szűnt meg az autóalkatrész-gyártásban. Ennek oka egyszerű:
– egy elektromos autóhoz 30–40 százalékkal kevesebb alkatrész szükséges,
– kevesebb motoralkatrész, kevesebb váltó, kevesebb karbantartási igény.

A német autóipari beszállítók – köztük olyan óriások, mint a Bosch – tízezres nagyságrendben építenek le, miközben a termelés egy része Ázsiába kerül át.

Kína számokban: kevesebb belső kereslet, több európai export

Miközben az EU saját piacát szabályozással szűkíti, Kína gyártási és exportoldalon erősít. 2025-ben Kína több mint 2,6 millió autót exportált, ami 21 százalékos növekedést jelent egyetlen év alatt. Ezek jelentős része Európába érkezett – gyakran 20–30 százalékkal alacsonyabb áron, mint az európai gyártók modelljei.

Érdekes paradoxon:
– Kínában az elektromos autók iránti belső kereslet lassul,
– az export viszont tovább nő.

Más szóval: a kínai túltermelés Európában keres piacot, miközben az EU saját gyártóit költségekkel és kvótákkal terheli.

Magyarország: ipari sikertörténet vagy egyoldalú függés?

Magyarország gazdaságának közel 30 százaléka közvetlenül vagy közvetve az autóiparhoz kötődik. Az elmúlt években az ország stratégiai irányként választotta az akkumulátorgyártást: Debrecen, Iváncsa és más ipari központok több ezer milliárd forintnyi beruházást vonzottak.

A kérdés nem az, hogy ezek a beruházások nagyok-e – hanem az, hogy mi történik, ha az európai elektromosautó-piac nem nő a várakozások szerint. Egy akkumulátorgyár megtérülése 10–15 éves távlatban értelmezhető, miközben az autóipar technológiai iránya akár 5–6 évente is megváltozhat.

Ideológia vagy gazdasági racionalitás?

Az EU 2035-re gyakorlatilag kivezeti a belső égésű motorokat, miközben a világ autópiacának többsége – Ázsia, Afrika, Dél-Amerika – nem ezt az utat járja. Az európai döntések így nem globális trendeket követnek, hanem politikai célokat szolgálnak, amelyek gazdasági ára egyre láthatóbb.

A kérdés adott:
– versenyképesebbé válik-e Európa,
– vagy saját maga szorítja ki az iparát a világból?

Ezekről a kérdésekről beszélget Maczi István Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel a Jelen Podcast legújabb adásában.