Évtizedek óta ezermilliárdokat szórunk ki az ablakon a dunai duzzasztóművek hiánya miatt

Sok visszajelzés érkezett a korábbi nagymarosi vízlépcsővel kapcsolatos cikkemhez – a téma megosztó jellegéből fakadóan elég sok ellenérv is felmerült. Bár az előző írásban is kitértem rá, mégis az egyik leggyakoribb ellenérv a Duna eredeti élővilágának megóvása volt. A téma folytatásaképpen szeretném ismertetni azokat a tényezőket, amelyek rámutatnak arra, hogy – hiába szeretném én is, ha a folyó természetes ökoszisztémáját védeni és őrizni tudnánk – a már megépült osztrák és német zsilipek mellett ezt eleve nem tehetjük meg, és így csak elszenvedjük a duzzasztóművek hiányának hátrányát. Az alacsony vízszint és a kezeletlen aszály pedig a Duna flórájára és faunájára is komoly negatív hatással van. A szakemberek már évtizedek óta kongatják a vészharangot, de azért került elő most újra a téma, mert reménykednek benne, hogy a döntéshozók végre felfigyelnek rá, és tesznek valamit.

Az elmúlt hetek rekordalacsony vízállása ismét ráirányította a figyelmet arra, hogy a magyar Duna-szakasz egyre nehezebben birkózik meg a szélsőségekkel. Egyszer rendkívül sekély, máskor villámgyors árvizek vonulnak le a folyón.

Az alacsony vízszint a hajózáson túl érinti az öntözést, a talajvíz alakulását, az ipari vízfelhasználást, valamint az energiatermelést is. Az elmúlt időszakban még a paksi atomerőmű működését is befolyásolta, és közben a belvízi árufuvarozás jelentős része is korlátozottá vált (bár Paks mintegy 160–170 kilométerre van Nagymarostól, a korábbi cikk nem arról szólt, hogy a nagymarosi duzzasztómű a kialakult paksi problémán segítene. Az előző írás csupán megemlíti, hogy az atomerőmű teljes leállítását is kilátásba helyezték a vízhiány miatt).

Sokan támogatták azt az álláspontot, hogy Magyarországnak végre foglalkoznia kellene a Duna szabályozásának kérdésével, mások viszont úgy vélték, hogy mindenáron az eredeti folyóvilágot kellene megőrizni, ezért semmilyen újabb duzzasztómű vagy vízlépcső nem épülhet.

Őszintén szólva én is azt szeretném, ha a Duna eredeti élővilága fennmaradhatna, hiszen a természet védelme számomra is elsődleges szempont. De vajon ez a lehetőség még valóban rendelkezésünkre áll, vagy már egy évtizedekkel ezelőtt meghozott nemzetközi folyószabályozási folyamat következményeivel élünk együtt?

A zsilipek nem azonnali megoldást jelentenek – hosszú távon kell gondolkodni

A Duna felső részein, más országokban létrehozott zsilipekkel Magyarországról nem tudunk mit tenni, bármennyire is akarnánk visszaállítani a folyót az eredeti állapotába. Ausztriában például erősebb az élővilág védelmének politikai és intézményi súlya, mint Magyarországon: a védett területek aránya nagyobb, a természetvédelem jobban beépült az agrárpolitikába. Ezenfelül az ország rendelkezik egy átfogó, 2030 utánig szóló biodiverzitási stratégiával is, amely egyebek közt a területhasználat csökkentését, a növény- és állatvilág változatosságának helyreállítását, az ökoszisztéma megőrzésének jogi keretrendszerbe való foglalását és a biodiverzitás valamennyi ágazatba való beépítését is célként fogalmazza meg. A fejlettebb környezetvédelmi háttér ellenére azonban mégis a vízlépcsők megépítése mellett döntöttek, és hasonló konklúzióra jutott Németország is. Lehet, hogy annyira nem is rossz, mint amennyire sokan démonizálják? Így annak érdekében, hogy akár a magyarországi élővilágnak, akár a magyar társadalomnak jobb legyen, célszerű a folyó szabályozását itt is folytatni. A Duna természetes állapotát az árvizek és az aszályos időszakok egyaránt rombolják, így előrébb nem leszünk, ha nem építjük meg, csak hátrébb: ráadásul az energiatermelés és a hajózás is megsínyli, és még az európai uniós előírásoknak sem felelünk meg.

Persze sokan felvetik, hogy ha most megépülne egy vízlépcső, akkor se oldaná meg a jelenlegi vízhiányt, hiszen jelenleg egyszerűen nincs mit visszatartani. Ebben van némi igazság, ugyanis egy új létesítmény önmagában nem teremtene vizet – azonban nem csak az aktuális helyzetet kell szem előtt tartani, hiszen a beruházások hosszú távra szólnak. Most nincs mit duzzasztani, de amikor később nagyobb vízhozam érkezik, akkor a rendelkezésünkre állhat egy olyan rendszer, amivel mi is ugyanúgy tudjuk majd szabályozni a vízmennyiséget, mint a Duna felsőbb szakaszain. Nem az a cél, hogy varázsütésre megoldódjon minden, hanem az, hogy a jövőben ne alakulhasson ki a jelenlegihez hasonló helyzet, és aszályos időszakban is legyen víz, működjön a hajózás, és a paksi atomerőművet se kelljen (még részben sem) leállítani.

A jó mérnök és szakember előre tervez, nem feltétlenül a mát akarja megoldani.

A Portfolio.hu elemzése szerint az Eurostat adatai alapján 2024-ről 2025-re Magyarország belvízi árufuvarozási teljesítménye 1541 millió tonnakilométerről 1384 millióra esett vissza, ami egy hosszabb folyamat része, ugyanis a 2019-es 2120 millió tonnakilométerhez képest ez közel 35 százalékos csökkenést jelent. A hírportál rámutat, hogy a magyar Duna-szakasz inkább átjáró, mintsem egy erős hazai kikötői, ipari és logisztikai kapcsolódásokkal rendelkező gazdasági tér. A cikkben az is olvasható, hogy a Duna Bizottság 2025-ös piaci megfigyelései alapján az alacsony vízállás a hajók terhelhetőségét és az engedélyezhető merülést több időszakban is korlátozta, ami a vízi fuvarozás költséghatékonyságának romlását eredményezte.

Konkrét példa újratöltve

Az előző cikkben a belvízi áruszállítás költségeire vonatkozóan bemutattam egy egyszerű számpéldát is, amely szintén kritikát kapott a közösségi médiában. Mivel semmit nem lehet tökéletesen lemodellezni, így értelemszerűen némi egyszerűsítésekkel dolgoztam, hogy könnyen követhető legyen, ugyanakkor a hajós szállítás gazdaságosságát szemléltesse.

Nézzük meg röviden még egyszer ugyanezt a számpéldát, ami az európai olajipar tudományos és kutatási szervezete, vagyis a Concawe által 2025-ben kiadott jelentésben szereplő adatok alapján készült. Az elemzés szerint egy tonna áru szállításának költsége egy kilométeren kamion esetén átlagosan hozzávetőlegesen 96 forint, vonattal 45 forint, belvízi hajózással pedig 17 forint. Ez azt jelenti, hogy például 200 kilométeren 1000 tonna elszállítása kamionokkal nagyjából 19,2 millió forintba, vasúton 9 millió forintba, a Dunán pedig 3,4 millió forintba kerülne.

Az egyértelműen leegyszerűsített számítást érő kritika szerint jó, hogy olcsó a szállítás, hiszen nem vette figyelembe az externáliákat – tulajdonképpen a külső szereplőket érintő közvetett hatásokat –, mint például a folyó „tönkretételét”, továbbá a megépített duzzasztók, tehát az infrastruktúra megvalósításának, karbantartásának költségei sincsenek a példába beépítve. Azonban ez az érv különleges (negatív) szerepbe helyezi a hajózást, aminél valamiért ezeket a tényezőket is figyelembe kell venni, de a teherautóval és vonattal történő szállításnál pedig eltekint tőlük. Egyrészt az utakat, vasútvonalakat szintén ki kell vagy ki kellett alakítani, és azok üzemben tartásának ugyancsak vannak kiadásai, tehát ott szintén számolni kellene ugyanezekkel.

Másrészt pedig ugyanúgy vannak externáliák szárazföldi áruszállításnál is, mert például a légszennyezés, a zajszennyezés, a szén-dioxid-kibocsátás megjelenik mint negatív tényező. Ráadásul pozitív externáliák is vannak mindhárom szállítási módnál, amelyek előnyösen érintik a külső szereplőket. A vízlépcsők esetén például az árvízvédelemre, a talajvíz szintjének emelkedésére, az energiaellátás stabilizálására lehet gondolni. Sajnos azonban az externáliákat, a közvetett hatásokat eleve nem egyszerű számszerűsíteni, és másodlagos, harmadlagos stb. hatások is előfordulhatnak. Egy szimpla szemléltető példánál mégsem várhatom el az olvasótól, hogy olyan mélyen belemerüljünk, és olyan témaköröket tárgyaljunk, amelyekről még a közgazdászhallgatók sem feltétlenül tanulnak, akár még mesterszakon sem.

Mit mondanak a szakértők?

Számos hajózási és vízügyi specialista évek óta arra hívja fel a figyelmet, hogy a duzzasztóműveket meg kell építeni. Szalma Botond, a Mahart egykori vezérigazgatója és hajózási szakember például már nem győzi ismételni önmagát.

Meglátása szerint gyakran félreértelmezik a vízlépcsőkkel kapcsolatos szakmai vitákat: valójában nincs tökéletes megoldás a Duna problémáira, ugyanakkor a jelenleg ismert lehetőségek közül a vízlépcsőrendszer jelenti a leghatékonyabb és leghosszabb távon fenntartható kompromisszumot.

Álláspontját több elismert szakértő és kutató munkájára alapozza. Facebook-posztjában példaként említi dr. Mosonyi Emil vízépítő professzort, aki meghatározó alakja volt a Tisza-tó kialakításának, dr. Szöllősi-Nagy András hidrológust, a Magyar Tudományos Akadémia (MTA) doktorát, valamint dr. Mayer Istvánt, a Vituki egykori igazgatóját. Utóbbi a 2010-es, A Duna hajózhatóságának javítása című szakmai tanulmány bemutatóján arról beszélt, hogy a legjobb megoldást a vízlépcsők jelentik, ugyanakkor elmondása szerint a kutatóktól azt kérték, hogy erről ne írjanak. Szalma név szerint hivatkozott még dr. Orosz Csabára, a BME vízépítő mérnökeinek egyikére, valamint arra szólította fel olvasóit, hogy a szakemberek között hallgassanak a közgazdászokra, tájépítészekre, logisztikusokra, hajósokra és végül a „józan paraszti észre” is.

Szalma több olyan érvet is taglalt, amelyek rendszeresen előkerülnek, de szerinte szakmailag nem állják meg helyüket. Ilyennek tartja például azt az állítást, hogy a hajózás szempontjából elsősorban a Duna vízhozama a meghatározó. Rámutat, hogy ezzel szemben a gyakorlatban a mértékadó vízmérce állása mutatja meg, hogy mekkora merülésű hajók közlekedhetnek biztonságosan és milyen rakománnyal.

Cáfolja azt az érvet is, miszerint a felső és az alsó vízszint között nem lenne elég szintkülönbség a hatékony energiatermeléshez – hiszen ez minél nagyobb, annál jobb a vízerőmű energiatermelési képessége. Összehasonlításképpen a Duna felső szakaszán már működő vízlépcsőket hoz fel példának: az esésmagasság Jochenstein esetében 7,5 méter, Melknél 8,2 méter, Freudenau esetében pedig 8,5 méter. A korábban Nagymarosra tervezett létesítménynél 9,1 méter lenne ez az érték, de Adonynál 8 méter, Fajsznál pedig 7,5 méter lenne a szintkülönbség. Hozzáteszi azt is, hogy az eredetileg Nagymarosra legyártott Kaplan-turbinák végül a bécsi Freudenau vízerőműben kötöttek ki, ezáltal az osztrákoknak termelik az áramot.

A hordalékmozgással kapcsolatos kritikákra reagálva Szalma Botond azt állítja, hogy a magyar Duna-szakasz medermélyülése már évtizedek óta tartó folyamat, amely elsősorban a felső szakaszok korábbi szabályozásának következménye – a görgetett hordalék ma már nagyrészt hiányzik a magyar szakaszról. Elmondása szerint Ausztriában és Németországban úgy gondoskodnak a medrek helyreállításáról, hogy a felvízről az alvízre viszik a feltorlódott kavicsot. „Ott engedik a vízügyeseket dolgozni” – fogalmazott.

Álláspontja szerint 

a víz visszatartása nemcsak a hajózás, hanem a talajvíz utánpótlása szempontjából is kulcsfontosságú. Leírása alapján a jelenlegi helyzetben az árhullámok gyorsan levonulnak az országon, így kevés idő marad arra, hogy a víz beszivárogjon a talajba és feltöltse a felszín alatti vízkészleteket. A hetekre megállított vagy lelassított víztömegnek azonban lenne ideje megemelni a talajvízszintet.

Gazdasági szempontból is a vízlépcsők mellett érvel. Példaként a bősi vízerőművet hozza fel, amely több mint harminc éve működik, és a beruházás költsége mintegy tizenöt év alatt megtérült.

Reagált azokra is, akik azt mondják, hogy nézzünk meg minden lehetséges folyószabályozási eszközt:

„A Vituki és a BME szakemberei pont ezt tették. Megvizsgálták a sarkantyúzást, a párhuzamműveket, a fenékküszöböket, és arra jutottak, hogy a legjobb megoldás hosszú távra a vízlépcső! Vagyis ezen nem kell vitázni, mert faktum” – hangsúlyozta a bejegyzésben.

Szalma Botond az atomfizikusok álláspontjára alapozva azt állítja, hogy a paksi atomerőmű hűtésére is a Duna a jó megoldás: egy Fajsz térségében megépülő vízlépcső folyamatosan biztosíthatná a megfelelő vízszintet, gazdaságosabb alternatívát kínálva a Heller–Forgó-féle légkondenzációs hűtőberendezések („hűtőtornyok”) alkalmazásánál.

A hajózással kapcsolatban hangsúlyozza, hogy azt a gazdaság egyik alapvető közlekedéslogisztikai alágazataként kell kezelni. Érvelése szerint a belvízi áruszállítás tömegáruk esetében továbbra is a legolcsóbb és a legzöldebb szállítási mód.

Az előnyök összegzéseként Szalma Botond úgy véli, hogy 

a Duna szabályozása egyszerre szolgálná a vízmegtartást, az ivóvízbázisok és a talajvíz védelmét, a villamosenergia-termelést, az árvíz- és jégvédekezést, a mezőgazdaságot, a hajózást, a turizmust, valamint a térségfejlesztést.

Amíg néhányan zöld szemüvegen keresztül érvelnek, csak és kizárólag a természet megőrzése alapján, addig a másik oldalon látható, hogy a hajózási és vízügyi szakemberek az ipari-gazdasági előnyök mellett a természetvédelmi előnyökre is felhívják a figyelmet – tehát legalább mind a két oldal érdekeit szem előtt tartják.

Számításai szerint 

a magyarországi vízlépcsőrendszer évente 4–5 milliárd kilowattóra megújuló villamosenergiát termelhetne, amely hozzávetőleg 3,2 millió tonna szén-dioxid-kibocsátás kiváltását tenné lehetővé.

Ugyanakkor bírálja azt is, hogy a 2010-ben elfogadott kormányhatározat szerint a bős–nagymarosi vízlépcsőrendszer kérdésköre nem tartozik az Európai Unió Duna Régió Stratégiáért felelős kormánybiztos feladatai közé. Ez jól mutatja, hogy Magyarország mindeddig nem kezelte stratégiai jelentőségű ügyként a Duna komplex hasznosításának kérdését.

„Összefoglalva, minden építkezés az emberi környezetben, így a közlekedésben is, beavatkozás a természetbe. A legkisebb kárt okozva kell gondolkodni a megoldáson, de a szakembereknek! Nálunk ez eleddig nem működött”

– így zárta Szalma Botond gondolatait a posztban.

Papagájként szajkózza évtizedek óta

A hajózási szakember nem először szólalt meg a témában. Meglátása szerint a jelenlegi helyzet nem váratlanul következett be, hanem évtizedek óta előre jelezhető volt. Szalma egy másik nyilvános Facebook-bejegyzésében úgy fogalmazott: egy 2014-es konferencián papagájjelmezt öltött, mert már akkor is úgy érezte, hogy tizenöt éve ugyanazokat az érveket ismételgeti a Duna szabályozásának szükségességéről, mégsem figyel rá senki. Úgy véli, hogy mára ébredt rá: Magyarország mintegy 35 éves késésben van a tervezett vízlépcsők megépítésével.

Nem egy ideális világban élünk

Arról továbbra is lehet vitatkozni, hogy egy ideális világban szabad lett volna-e vízlépcsőket építeni a Dunára. Ugyanakkor az is legitim felvetés, hogy a jelenlegi helyzetben Magyarország számára melyik megoldás jelent kisebb kockázatot: alkalmazkodni egy már átalakult folyórendszerhez, vagy továbbra is egy olyan állapot fenntartására törekedni, amelyet a felsőbb szakaszokon már régen megváltoztattak.

Ha a folyó természetes állapota már évtizedek óta átalakult a teljes vízrendszerben, valóban az szolgálja-e a magyar természet érdekeit, ha mi egyedüliként kimaradunk ebből a rendszerből, és nem élvezhetjük annak előnyeit sem?

Kapcsolódó: