Szellemvasutak  

Ez az írás a környezetvédelemről, az ellátóláncokról, egy lehetséges alternatív jövőképről szól. Arra szeretnék rávilágítani, hogy a közlekedési infrastruktúráról hogyan változhat meg a gondolkodásunk, ha más történelmi vagy gazdasági kontextusba helyezzük a működését. Németi Csaba írása.

Elsőként a vasútról, az ország nélkülözhetetlen érhálózatáról szeretnék néhány gondolatot megosztani. Hazánkban az első vasútvonalat 1846-ban Budapest és Vác között építették ki. Hatalmas technológiai ugrás volt ez akkoriban. A vasutat Petőfi Sándor is lelkesen üdvözölte Vasúton című versében. Az első világháború végére hazánk vasútvonalainak hossza elérte a 22869 kilométert, összekötve egymással az ország legtávolabbi tájegységeit. Lenyűgöző teljesítmény lenne ez a mai építési technológia mellett is!

Méltatlanul kevés alkalommal esik szó az akkori világ másik fontos közlekedési eszközéről, a lovas és ökrös fogatokról. Mellőzésük a gondolkodásunkból nyugodtan nevezhető egyfajta kollektív amnéziának. A huszadik század két nagy háborújának logisztikáját sem a motorizáció határozta meg önmagában, hanem inkább a ló. Az eszközök vontatása még azokban az években is döntően lovas fogatokkal valósult meg. A vasút és az állati erővel vontatott fogatok használata elválaszthatatlan volt egymástól az 1950-es évekig. Ebből következik, hogy a vasúti pályák nyomvonalainak kiépítését nem a mai motorizált világképünk tükrében kell értelmezni. A nyomvonalakat a tájjelleg és a településhálózat figyelembevételével, az úgynevezett „napi ráhordási távolság” gyakorlata szerint igyekeztek megrajzolni.

A táj gyűjtőfogalom. A táj egyes elemei általában nagyobb területen ismétlődnek és egyneműek. A táj részét képezik a természetföldrajzi jellemzők (éghajlat, domborzat, geológiai szerkezet, talajtípus, vízrajz, növénytársulások és állatközösségek). Korabeli katonai szabályzatból tudható, hogy a napi szekerezési távolság lovas fogat esetében 30 kilométer/nap távolságot és 560 kilogramm málhát jelentett. Villamoshálózat, kőolaj- és gázvezetékek, aszfaltos utak akkoriban nem léteztek. Ezért a tájjelleg adottságai mellett a vasút és a fogatokkal való ellátottság volt a legfontosabb ipartelepítő tényező. Korabeli jegyzőkönyvekből tudható, hogy a nyomvonalak kijelölésekor a földtulajdonosok azért vetélkedtek, hogy lehetőleg az ő földjükön haladjon át a tervezett vonal. A továbbiakban egy nagyszerű példán keresztül mutatom be azt, milyen lelkesedéssel gondolkoztak a vasútról a motorizált egyéni közlekedés megszületése előtt. Érthetővé válik majd, hogy a vasút miként szolgálta összetett módon a gazdaságot, valamint az akkor még ismeretlen környezetvédelmet. Ugyanez a példa mutatja be, mit okoz az, amikor a tradicionális tudást és az ebből fakadó organikus folyamatokat erőszakkal megtörik.

Azt már felvázoltam, hogy milyen technológiai környezetben létezett a vasút a múlt század közepéig, a motorizáció általános elterjedése előtt. A példaként bemutatásra kerülő vasútvonal építését, a tervezéstől az átadásig, az akkori technológia figyelembevételével kell értelmezni. Az általánosan használt technológia a kubikos, kézi földmunka és a fogatok használata volt. A Zalabér-Sárvár-Hegyfalu-Bük-Felsőlászló-Kőszeg-vasútvonal története képet ad a vasút összetett hatásairól. Érthetővé válik, mi lenne a szerepe a vasútnak napjainkban a környezetvédelemben. A vonal átszelte egész Vas vármegye területét Kőszeg irányából a Balaton felé. A tervezésétől az átadásig (1913-1915) csupán két év telt el! A törvény szerint kizárólag hazai munkaerővel, hazai anyagból dolgozhattak a kivitelezők. A földbirtokosok önként, ingyen adták át területeiket, csupán rakodási lehetőségek kiépítéséért cserébe. Nem az extraprofit vagy a gyors megtérülés reménye mozgatta a rendszert. Ezt bizonyítja, hogy a megépült pálya vonalengedélye 1989. január 1-ig szólt!

De mi motiválta ezt a lelkesedést a földbirtokosok és befektetők részéről? Ennek megértéséhez tudni kell, hogy Vas vármegye földje döntően rossz minőségű erdei talaj. Savanyú pH jellemzi, korlátozottan művelhető. Néhány éve az egyik hazai bank tanulmánya hosszasan elemezte, hogy a közeljövőben használhatatlanná, terméketlenné válik a vármegye termőföldjeinek jelentős része. A megoldást a meszezésben látják, ami lúgosítaná a földet. Megállapításuk szerint ennek szállítása azonban kivitelezhetetlen a közutakon, mert túl költséges lenne. Alkalmas kamion sincs kellő számban. A talaj javításának szükségességét és módját régen is pontosan ismerték. Így nyert értelmet akkor egy cukorgyár létesítése Sárváron. A cukorgyártás mellékterméke a mésziszap. A létesített helyi érdekű vasútvonalon pedig mélyen a vármegye belső majorságaiba szállítható lett a mésziszap, ami így többé nem volt felesleges ipari melléktermék. Az elosztó központokból fogatokkal teríthető volt az értékes anyag a termőterületekre. A sárvári cukorgyár építése 1894-ben kezdődött, és 1895. szeptember 26-án már beindult a folyamatos termelés. A feldolgozott cukorrépának hozzávetőleg az egynegyede a vármegyében termett. A vármegye hatalmas szarvasmarha-állománnyal rendelkezett, a trágya révén pedig a feljavított föld gazdag volt gyümölcsösökkel. Ezen a vasúton úgynevezett vegyesvonatok közlekedtek. A szerelvények egyszerre szállítottak cukorrépát, egyéb árut és utasokat. Ezt a szép, összetett rendszert kizárólag az ott élő földbirtokosok és szakembereik tudták megálmodni, működését átlátni, és azt megalkotni.

Ennek titka, hogy e családok generációkon át organikusan az adott környezetben éltek. Nem távoli befektetők, nem spekulánsok voltak. Ott éltek helyben, benne az adott tájban. Ismerték minden zugát, a természet törvényszerűségeit. Szerették a tájat, a természetet.

Az eddigiekben bemutattam, hogyan egészítette ki egymást tradicionálisan a közlekedés, az ipar és a mezőgazdaság Vas vármegyében. Hogyan működött organikusan a környezet- és természetvédelem akkoriban, amikor e fogalom még nem is volt megalkotva. Biztos vagyok benne, hogy sokan tudnának hasonló történeteket ismertetni országszerte. Sajnos ezt a rendszert törte meg a két világháború. Az emberek elvesztése egyben tudásvesztést is jelentett.

A megroppant működési rendszer igazi végzetét a kommunizmus hozta el. A megmaradt tulajdonosi kört és a hozzájuk kötődő szakembergárdát megölték, elüldözték. A múlt század ötvenes éveitől, kezdve az erőltetett iparosítás miatt a vidéki lakosság a városokba áramlott. A jól működő vasúti vonalak ingázásra kezdtek szolgálni, így elősegítve vidékről az elvándorlást a városok irányába. Ez azonban nem volt egészen ideális a kommunista rezsimnek, mert napi kapcsolatot, információáramlást jelentett az ingázó tömeg város és vidék között. Lépniük kellett. A busz- és teherautó-állomány számának növelésével egyidőben megszületett az 1968-as Közlekedéspolitikai Koncepció. Ez röviden összefoglalva azt jelentette, hogy a vasút szerepét a Volán vállalatoknak adták át. Az ezt vizsgáló 1973-as hatástanulmányok eredményei merő hamisítások voltak. A minisztérium már 1964-ben megtiltotta több mellékvonal felújítását, karbantartását. A volán soha nem tudta pótolni a kieső vonalakat. A Zalabér-Sárvár-Hegyfalu-Bük-Felsőlászló-Kőszeg-vonalat, a terület egyik ütőerét 1975. május 31-én megszüntették. És biztos, ami biztos, a síneket is felszedték. A sárvári cukorgyárat ugyan valamivel később, de 1998-ban szintén bezárták, az EU-s cukorkvótákra hivatkozással úgymond feleslegessé vált. És ez esetben is biztos, ami biztos, 2005-ben lebontották a híres gyárat. Mára Vas vármegye belső területeinek demográfiai és gazdasági mutatói Nógrád és Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyék határ menti perifériáinak mutatóival rendelkeznek. További tény, hogy amint az említett agrártanulmány is bizonyítja, a termőföld jelentős mértékben tönkrement.

Ha ezek után bárki egyezést vél felfedezni az elmúlt harminc év kormányainak tevékenysége, valamint a kommunista évtizedek döntései között, akkor e témát illetően biztos lehet abban, hogy nem a véletlen műve! Mai napig a mellékvonalak bezárását szorgalmazzák az illetékesek. Külön-külön minden e témában érintett szakterület rendelkezik magasan képzett szakemberekkel. Még. Ez önmagában nem vitás! Vasútmérnökök, agrárszakemberek, üzemmérnökök, fejlesztési források léteztek az elmúlt három évtizedben is. Mégis a politikai döntések összhatása katasztrofális. A múlt lényegének megértése hiányzik. Bizonyíték erre, ha megnézzük vármegyékre bontva a demográfiai mutatókat. Az erőltetett iparosítás mellett jelenleg nincs igazi vidékpolitika.

A fejlesztések stratégiai céljai nem érnek össze, hosszútávú pozitív hatásaik erősen kérdőjelesek. A vidék kiürült.

Megyeszékhelyekre ingázik a vidéki lakosság jelentős része. Az ipari központok közeli agglomerációiban magas kerítés, emberek közti elidegenedés, városiasodás jellemzi a településeket. Távolabb hihetetlen szegénység, elnéptelenedés, elöregedés tapasztalható. Hogy egyéb kísérő társadalmi jelenségeket ne is említsek. De mit lehetne tenni? Erre a kérdésre nem reménytelen az értelmes válasz, ha ki merünk mondani néhány megkerülhetetlen tényt.

Egy lehetséges választ a következő idézettel szeretnék bevezetni. Albert Einsteintől származik, és a következőképp  hangzik:

“Egyetlenegy probléma sem oldható meg azon a tudatossági szinten, amelyen az keletkezett.”

Kiemelten fontos a tudatosság szó e megállapításban! Ezt minden egyes emberre vonatkoztatni kell, mindenkinek vonatkoztatni kell magára. Nem csak úgy „általában” a társadalomra. Mára globális szinten oda jutott az emberiség, hogy a bekövetkező ökológiai összeomlásról beszélhetünk, amikor éppen szünetet tartunk az atomháborús lehetőségek latolgatásában. Mindemellett, ha visszatekintünk a rendszerváltás utáni évtizedekre, mindent egybevéve nagyobb gazdasági veszteséget szenvedett el az ország, mint ami a második világháború alatt érte. Bogár László többször felhívta erre a figyelmet.

Harminc éve az volt a kérdés hazánkban, hogy egy nyugatnémet jóléti állam, vagy egy latin-amerikai típusú gazdasági borzalom fog kiépülni idehaza. Mára ez a kérdés eldőlt. Döntéseink sorozata juttatott minket jelen helyzetünkbe.

Ezért merni kell kimondani a következőket: Minden egyén felelősséggel tartozik a társadalmi folyamatok alakulásáért. Az egyének tudatossági szintjétől függ a közösség tudatossági szintje, ezért különböző szintű ismeretterjesztéssel tudatosítani kell az emberekben a legvalószínűbb szcenáriókat, cselekvési lehetőségeket. Tetszik vagy sem, vagy önként, vagy kényszerű ökológiai körülmények miatt, újra kell gondolni az elmúlt negyven évben kialakult, megszokott „szabadságjogokat”.

Nem tekinthetjük fenntartható társadalmi és ökológiai rendszernek azt, amiben jelenleg élünk.

Az eddigi folyamatokról alkotott hiedelmeinket felül kell vizsgálni. Számos szaktekintély, neves tudós elmondta már, hogy valamiféle nagy, mindenre kiható változás előtt áll bolygónk ökológiai rendszere. Egy esetleges összeomlás nagy valószínűséggel nem egyik pillanatról a másikra fog bekövetkezni. Nem egy nagy és mindenki számára felismerhető eseményként fog megtörténni. Inkább sok apró, hétköznapi szemmel nézve össze sem függő események láncolataként halad a történet. Sok adat bizonyítja, hogy már jócskán benne is vagyunk eme folyamatokban.

Egyszerűbben fogalmazva, nem az a kérdés, ütközünk-e, hanem az, hogy kinyílik-e a légzsák. Mennyire tudjuk enyhíteni, megelőzni a bekövetkező károkat.

A mostani aktív generáció feladata az, hogy magasabb tudatossági szinten merjünk megalkotni egy olyan lokális rendszert, ahol nem a GDP a jólét mérőfoka, ahol nem ringatjuk magunkat az állandó növekedés illúziójába. Érteni kell, hogy a pénzügyi rendszerben sincs végtelen növekedés. Egy jövedelmi szint felett visszaosztásnak kell történni a társadalom javára, és aki nem ezt hirdeti, nem így él, az nem lehet a közösségek vezetője. Számítanunk kell arra, hogy nem lesz elegendő üzemanyag a magánautók és kamionok korlátlan, öncélú üzemeltetéséhez. Ezt talán nem nehéz elképzelni a Covid-lezárások óta. Mindenkinek végig kell gondolni, jól értelmezzük-e a technológiát az elektromos autózás tekintetében, ha a jelenlegi szokásainkhoz próbáljuk alakítani azt. A csekély mennyiségű ritkaföldfém készlethez kell igazítani az igényeinket.

Konkrétan azt kell definiálni, hogy mit tekinthetünk emberhez méltó környezetnek. Kánikulában izzó és technológiáknak kiszolgáltatott lakótelepeket, végtelen hosszú ellátóláncoknak kiszolgáltatva? Helyi feldolgozóipart képzelünk el, jó minőségű hazai élelmiszert, vagy műhúst, GMO-s tojást, ízetlen vertikálisan termesztett zöldségeket? Hogyan szállítmányozzunk a jövőben? Kamionok százezreivel? Nem lehet minden ilyen jellegű problémát egyszerre és azonnal megoldani. Ez lehetetlen. Viszont bizonyított, hogy a jelenleg kiépített ellátóláncok sérülékenyek, fenntarthatatlanok, ezért reakcióként, nem majd, hanem most kell elkezdeni „belakni”, élhetővé tenni az országot, a vidéket. Csak így növelhető az egyén, ezáltal a kisebb lokális közösségek, így nemzetünk és kultúránk túlélésének esélye. Ebben az ”innováció” az, hogy visszakanyarodunk a motorizáció előtti ellátóláncok kiépítéséhez.

Olyan politikát kell támogatnunk, mely a lokális értékeket tekinti első rangúnak. A vidéki életet, a helyben maradást segíti.

Vasúti rekonstrukcióra és erre épülő hazai feldolgozóiparra van szükségünk azonnal. A jövőben a vasútvonalakra ráhordásként kell használnunk az elektromos autókat mint egyéni közlekedési eszközöket. A helyi feldolgozóipart, mezőgazdaságot, állattenyésztést, internetes távmunkát elsődleges megélhetési lehetőségként használhassák ki a városi centrumoktól távol élők. Sok jó szakember számos jó ötlettel járulhat hozzá ahhoz, hogy az „alvó települések” ismét élettel teli közösségekké váljanak.

A prognosztizált nemkívánatos ökológiai események be fognak következni a közeljövőben. Ám aki emeltebb tudati szinten igyekszik felkészülni egyéni és közösségi szinten, kisebb eséllyel esik majd pánikba. Így nehéz helyzetben időt nyer majd a higgadt gondolkodásra, értelmes emberi cselekvésre.

Németi Csaba